acov spojazdnená. Dĺžka trate je 66,6 km a je po stavebnej a realizačnej stránke hodnotená ako náročná údolná trať z dôvodov najmä vysokých nákladov na pozemky, vysokých nákladov na vybudovanie železničného spodku (železničnej trate), ale aj zložitých pomerov pri realizácii zemných a kamenárskych prác, ďalej veľkým množstvom mostov s rozporom nad dva metre. Nezanedbateľný bol aj počet železničných staníc, ktorých bolo vybudovaných 11, teda každých 6 km. S ohľadom na strategický význam bola trať budovaná podľa drahších noriem používaných pri tratiach druhej triedy.
S akými najväčšími problémami sa pri výstavbe táto trať stretla? Predovšetkým sa núka porovnanie so súčasným rozhodovaním o výstavbe rýchlostnej komunikácie – diaľnice Žiarskou kotlinou. Ani v tom období pred 110 rokmi nebolo rozhodovanie jednoduché. Pôvodne mala ísť trať v oblasti okolo Sv. Kríža pravou stranou Hrona, no občania Lovče odmietli predať svoje pozemky pre železničnú trať, povolnejší boli občania Horných Opatoviec, ktorí tiež do poslednej chvíle váhali, no nakoniec železnici povolili prechod cez svoje pozemky. Samozrejme, že náklady železničnej trate stúpli, bolo potrebné vybudovať o dva mosty cez Hron naviac. Železničná stanica Sv. Kríž bola vybudovaná v katastri obce Ladomer. Nakoniec táto železničná stanica slúžila aj občanom Horných Opatoviec, podľa písomných správ neboli dôrazní, a keď chceli po druhej svetovej vojne svoju železničnú zastávku, museli sa na ňu skladať. Vyzbierali 56 000 Kčs, zvyšok do 402 000 Kčs im doplatil štát. Prvý vlak sa tu zastavil 15. mája 1949.
Prečo však vznikol taký odpor proti železničnej trati? Predovšetkým to boli ekonomické dôvody obyvateľstva, ktoré sa profesne preorientovalo na povozníctvo a pltiarstvo a občania si uvedomovali, že vybudovaním železnice svoju prácu stratia. Veď len v H. Opatovciach chovali 250 koní, prácu neskôr stratili aj paholkovia u bohatších roľníkov, ktorí sa o kone starali. Je pravda, že počas výstavby trate boli zárobky veľmi dobré, no neskôr už povoznícka práca nebola potrebná. Na druhej strane tradičné výrobky nášho regiónu - mlynské kamene, sa začali prepravovať železnicou, čo napríklad výrobni v Novej Bani umožnilo rozšíriť vývoz do Juhoslávie, Rumunska a na Ukrajinu. Pre Hliník nad Hronom vznikol výborný odbyt na ryolitové kvádre, ktoré boli použité pri výstavbe trate. Mestská rada Žarnovica zasa rozhodla o nákupe akcií a tak sa priamo zúčastnila financovania výstavby trate.
Najťažším úsekom trate bola skala pri Rudne nad Hronom. Zo skaly bolo potrebné odstreliť značnú časť, aby mohla popri Hrone prechádzať železničná trať. Skalu odstreľovali talianski odborníci a tu došlo aj k smrteľnej nehode, pri ktorej zahynul jeden človek. Samotné Rudno si tiež nedokázalo zabezpečiť železničnú stanicu, lebo nikto nechcel zaplatiť vybudovanie mosta a železničná stanica bola vybudovaná na katastrálnom území Novej Bane (novú zastávku si vybudovali občania až v roku 1976). Rozšírenie odstrelom si vyžiadala aj Slovenská brána, ktorou opúšťa železničná trať náš región.
Odborné práce pri budovaní trate realizovali najmä talianski odborníci, práve práce súvisiace s mostami a kamenárske práce na úseku Svätý Kríž – Bzenica riadil Leopold Pellegrini, ktorý sa po vybudovaní trate usídlil v Lehôtke pod Brehmi a stal sa propagátorom moderných poľnohospodárskych a stavebných foriem. Prítomnosť zahraničných odborníkov určite zvýšila úroveň ľudí žijúcich v našom regióne. Do cestovného poriadku sa dostali aj naše najznámejšie kúpele Sklené Teplice a Vyhne, ako poznámka pri staniciach v Hliníku a Bzenici, lebo tu bolo potrebné vystúpiť a na kúpeľných hostí čakali povozníci, ktorým táto činnosť zostala.
Železničná trať, ktorá spojila stredné Slovensko so západným, slúži do dnešných čias k prospechu celého regiónu. Dňa 26. mája 1994 prešiel po elektrifikovanej trati prvý vlak s elektrickým rušňom.
